Desde o começo dos debates sobre as opções construtivas para a travessia Santos-Guarujá, o Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) sempre acreditou que a alternativa mais racional seria o túnel submerso. Para convencer as autoridades, o Comitê participou de diversas palestras e audiências públicas, apresentando argumentos técnicos que demonstram ser o túnel a melhor opção.
Agora que o governo do Estado de São Paulo descartou a ideia original de uma ponte estaiada que ligaria as duas cidades, o túnel submerso está em pauta e uma nova proposta já está sendo elaborada, segundo informações divulgadas pela imprensa. “A solução subterrânea é, provavelmente, a mais apropriada para a situação”, afirma Hugo Cássio Rocha, geólogo e presidente do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT). “A questão técnica é importantíssima, mas ela não é a única influência para que o CBT defenda o túnel”, lembra Tarcísio Barreto Celestino, engenheiro geotécnico e ex-presidente do CBT que está envolvido neste debate desde o início. “Existe também o impacto visual de uma ponte e todos os seus desdobramentos, além da questão das relações humanas e econômicas que trazem o desenvolvimento a uma cidade”.
O túnel submerso, ou pré-moldado, tem vantagens relevantes frente à ponte. A primeira delas é a facilidade de ir e vir que o túnel traz. “A ponte teria de ter cerca de 80 metros de altura para permitir a circulação dos navios. Isso sem contar a base da Petrobras que está sendo montada por conta do pré-sal, o que exigiria uma ponte ainda mais alta”, conta Hugo Rocha. “Para que um veículo acesse uma ponte desta altura, é necessária a construção de alças de acesso de pelo menos cerca de um quilometro e meio de cada lado. Seria um minhocão em cada uma das cidades”. Já no túnel submerso, a alça de acesso, além de ser menor, é subterrânea. “Depois da construção, a rampa é aterrada e urbanizada”, explica Tarcísio Celestino. “Ou seja, a rampa fica embutida e ninguém vê, não havendo qualquer impacto na paisagem urbana”.
Derrubam-se as barreiras e constroem-se as relações
A cidade de Maringá, no Paraná, era dividida por uma ferrovia, uma barreira com cancelas que abriam e fechavam conforme a passagem dos trens. A travessia não era proibida e nem tão custosa quanto enfrentar o trânsito da balsa que liga atualmente Santos e Guarujá. Mas era o suficiente para dividir a cidade. “Quando se enterrou aquela ferrovia e as ruas passaram a ser contínuas, mudanças urbanísticas imprevisíveis e positivas aconteceram”, lembra Tarcísio Celestino. “A atividade econômica floresceu de tal maneira em certa parte da cidade que o centro acabou mudando de lado”.
De acordo com o engenheiro, a queda deste tipo de barreira traz benefícios para as relações humanas e, consequentemente, para as relações econômicas. “E é das relações econômicas que nasce o desenvolvimento das cidades”, ressalta. “Hoje existe uma cidade partida ao meio por um curso d’água. Santos e Guarujá, juntas, formam uma grande metrópole. Se for eliminada a barreira, a demanda reprimida vai deixar de existir em benefício das relações sociais e econômicas”.
Tecnologia do mundo para o Brasil
A desvantagem apontada para o túnel submerso é vista, por Hugo Rocha, como uma vantagem. “A questão é que não há túnel deste tipo no Brasil”, lembra o presidente do CBT. “Mas, para mim, isto é uma grande vantagem, pois traremos para o país uma tecnologia nova e que poderá, mais para frente, ser aplicada para a solução de outros impasses”. Inclusive esta tecnologia deverá ser utilizada na nova travessia de Vitória, Espírito Santo.
O Brasil pode não ter casos de túneis submersos, mas o mundo está cheio de exemplos. Um deles é o Porto de Rotterdam, na Holanda, que tem mais de um túnel pré-moldado, “justamente porque, em ambiente urbano, não é indicada a construção de uma ponte. Os principais motivos são o trajeto, que será aumentado, e o impacto negativo que um elevado traz para a cidade”, ressalta.
O custo, outro ponto de polêmica, também não é algo que preocupa Rocha. Ele lembra do estudo, realizado por Tarcísio Celestino, que concluiu que caso seja mantido o preço que hoje é cobrado para atravessar a balsa, o túnel se pagaria e geraria lucros durante o período usual de concessão, sem a necessidade de verba pública.
Ponte: bela quando vista de cima
Um dos argumentos usados para defender a ponte que ligaria as cidades litorâneas de Santos e Guarujá era o de que, com sua beleza, a construção seria um cartão postal da Baixada Santista. “A ponte seria realmente belíssima quando vista de um helicóptero, a 300 metros de altura”, argumenta Tarcísio Celestino. “O problema é que a maioria de nós, comuns mortais, andamos aqui, ao nível do chão. E ao nível do chão você vai olhar para cima e vai ver os minhocões”.
O problema acarretado pelos minhocões é bem conhecido pelos moradores da cidade de São Paulo. O elevado da Avenida Amaral Gurgel, por exemplo, acabou trazendo degradação para a região. Hoje o chamado Minhocão serve de abrigo para aqueles que não têm casa. Os imóveis da região foram desvalorizados e, muitos deles, estão abandonados. “O impacto negativo dos minhocões é algo indiscutível”, afirma Celestino.
Hoje, diversas cidades do mundo estão investindo na demolição dos elevados, substituindo-os por soluções subterrâneas. “Enquanto o mundo inteiro está acabando com os elevados nós vamos, em pleno século 21, construir dois minhocões, no total de quase cinco quilômetros, entre Santos e Guarujá? Não é hora para isso”, alerta o ex-presidente do Comitê Brasileiro de Túneis.
